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Mercati americani

Boeing (BA) Q4 2022 Trascrizione della chiamata agli utili

Pubblicato

il

Fonte immagine: The Motley Fool.

Boeing (BA 0,33%)
Chiamata sugli utili del quarto trimestre 2022
25 gennaio 2023, 10:30 ET

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Contenuti:

  • Osservazioni preparate
  • Domande e risposte
  • Chiama i partecipanti

Osservazioni preparate:

Operatore

Grazie per essere rimasto a guardare. Buongiorno a tutti e benvenuti alla teleconferenza sugli utili del quarto trimestre 2022 di The Boeing Company. La chiamata di oggi è in fase di registrazione. La discussione del management e la presentazione di diapositive, oltre alla sessione di domande e risposte dell’analista, vengono trasmesse in diretta su Internet.

[Operator instructions] In questo momento, per i commenti di apertura e le presentazioni, passerò la chiamata al signor Matt Welch, vicepresidente delle relazioni con gli investitori per The Boeing Company. Signor Welch, per favore vada avanti.

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Matt Welch — Vicepresidente, Relazioni con gli investitori

Grazie e buongiorno. Benvenuti alla chiamata sugli utili del quarto trimestre 2022 di Boeing. Sono Matt Welch, e con me oggi ci sono Dave Calhoun, presidente e amministratore delegato di Boeing; e Brian West, vicepresidente esecutivo e chief financial officer di Boeing. E come promemoria, puoi seguire la trasmissione e la presentazione di diapositive di oggi su boeing.com.

Come sempre, le informazioni finanziarie dettagliate sono incluse nel comunicato stampa odierno. Inoltre, le proiezioni, le stime e gli obiettivi inclusi nella discussione odierna comportano rischi, compresi quelli descritti nei nostri documenti SEC e nella dichiarazione di non responsabilità al termine della presentazione web. Inoltre, ti rimandiamo al nostro rilascio e presentazione degli utili per la divulgazione e la riconciliazione di alcune misure non GAAP. Ora passerò la chiamata a Dave Calhoun.

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Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

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Grazie, Matteo. Buon giorno. Grazie a tutti voi per esservi uniti a noi questa mattina. L’ultima volta che siamo stati insieme è stata la seconda a novembre in cui abbiamo avuto la possibilità per la prima volta, almeno nei miei tre anni di mandato, di parlare di orientamento e aspettative per gli anni a venire.

La buona notizia è che abbiamo avuto un quarto trimestre molto solido, un trimestre che, a mio avviso, ci mette in una buona posizione per fare un passo avanti e soddisfare la guida che abbiamo consegnato a tutti voi. Non solo abbiamo fatto grandi passi avanti per ridurre i rischi che, ovviamente, abbiamo dovuto affrontare negli ultimi tre anni, ma soprattutto, siamo sulla buona strada per ripristinare la solidità operativa e finanziaria a cui ci eravamo abituati prima di il nostro momento MAX. Le sfide rimangono. Abbiamo molto da fare.

Ma nel complesso, ci sentiamo abbastanza bene per il modo in cui abbiamo chiuso il ’22, e siamo ben posizionati per il ’23 e oltre. La nostra metrica chiave, come tutti sanno, è il flusso di cassa libero. È importante sottolineare che siamo stati in grado di generare oltre 3 miliardi di free cash flow nel quarto trimestre, spinti dai progressi della nostra performance e, soprattutto, dalla continua forte domanda. E questo ci ha aiutato a generare un flusso di cassa positivo per l’intero anno per la prima volta dal 2018, una metrica di inversione di tendenza molto importante per noi.

Diverse pietre miliari ed eventi chiave che vorrei evidenziare. Cominciamo con le consegne BCA, che conosco tutti tracciano. Il totale del ’22 è stato di 480, con 69 consegne a dicembre. In particolare, le 737 consegne, ne avevamo 387, avevano superato il nostro obiettivo di 375 e includeva 31 787 quando abbiamo scaricato l’inventario e consegnato dalla linea di produzione dopo l’importante ritorno alla consegna nel corso dell’estate.

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Sul fronte degli ordini e sul lato del mercato, continuiamo a vedere una domanda molto forte in tutto il portafoglio. Più di 800 ordini netti nell’anno, trainati dal 737 MAX e dal 787, evidenziati da ultimo dallo storico accordo con UAL, United Airlines, a dicembre. Nel 2022, abbiamo venduto oltre 200 corpi larghi netti. È il massimo dal 2018.

Più in generale, il team del 737 MAX ha compiuto enormi progressi. La flotta sta funzionando eccezionalmente bene. La produzione si sta stabilizzando. La domanda è forte.

Abbiamo consegnato oltre 1.000 737 MAX in totale ora. E dal nostro ritorno in servizio, la flotta ha superato i 3 milioni di ore di volo. È sicuro ed è il più affidabile tra le flotte aeree. Produzione, siamo passati da zero a 31 al mese e stiamo dando la priorità alla stabilità, che non abbiamo ancora raggiunto, ma siamo su una rotta costante per farlo.

Negli ordini, più di 1.500 ordini lordi oggi. Il ritorno in servizio del 737 MAX in Cina è un’altra indicazione di questo miglioramento complessivo della nostra attività. Questo mese, ovviamente, sappiamo tutti che è successo. Abbiamo più aeroplani sulle piste in Cina da riportare in servizio, proprio come abbiamo fatto qui negli Stati Uniti

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prima che iniziassimo qualsiasi tipo di consegna. E non ho intenzione di indovinare quando le consegne potrebbero iniziare o meno. Come tutti sanno, nella nostra guida, abbiamo ridotto i rischi per questa possibilità. 737 MAX 7 e 10, tutti sanno che alla fine dell’anno abbiamo approvato la nostra proroga e allegato la normativa.

Quello è stato un momento molto importante. Ricorderò a tutti che ciò non significa che fossero certificati. Significa semplicemente che la FAA e Boeing possono seguire l’applicazione esistente e svolgere quel lavoro e farlo nel modo giusto. Quindi, ci sentiamo molto, molto bene anche per aver ridotto il rischio di quel momento.

Voglio anche sottolineare. Ogni argomento che abbiamo avanzato a favore di quell’estensione relativa alla sicurezza, la premessa per il nostro corso prescelto e la domanda che abbiamo presentato era la sicurezza prima di tutto e sarà sempre la sicurezza prima di tutto. Boeing Defense, il nostro lancio SLS. Questo è stato un enorme livello emotivo per la nostra azienda e per il nostro team in generale.

L’Artemis che ho lanciato a novembre, alimentato dal razzo SLS, è stato molto stimolante. E vorrei congratularmi ampiamente con il team della NASA per la successione della missione Starliner. È un successo incredibile. Incredibile.

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Ed è andato magnificamente e quasi perfettamente in ogni fase del percorso. Quindi, ancora una volta, un risultato significativo per i viaggi spaziali in generale. Ma quel razzo, ancora una volta, mostra di cosa è capace Boeing quando ci pensiamo noi. Seguiamo le nostre discipline.

Rimaniamo pazienti e alla fine dimostriamo al mondo che c’è ancora molto da fare nello spazio. Boeing Global Services, un’altra fantastica storia. Sta semplicemente seguendo la ripresa della nostra industria, in generale, e ovunque nel mondo. Quindi, abbiamo avuto un ottimo trimestre praticamente su tutta la linea.

Continuiamo a crescere. Continuiamo a investire in modo da essere pronti a supportare i nostri clienti mentre riportano le loro compagnie aeree dove erano prima del COVID. Quindi, confermeremo la nostra guida. E con questo progresso, di cui ci sentiamo bene, sia le prospettive finanziarie che operative che abbiamo condiviso con voi a novembre.

E questo include il flusso di cassa, gli intervalli di consegna che abbiamo fissato per il ’23, nonché per il periodo di tempo 2025 e 2026. Le nostre realtà sono sempre le stesse. Una filiera difficile, difficile. E mentre le consegne medie hanno raggiunto i nostri obiettivi, continuiamo a dover affrontare troppe interruzioni nelle nostre linee, semplicemente per non recarci al lavoro mentre ci imbattiamo in carenze della catena di approvvigionamento.

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Quindi, quelle interruzioni, mentre stanno scendendo, non sono dove dovrebbero essere mentre pensiamo a tassi stabili in futuro. Non evidenzierò, in questa discussione e/o in Domande e risposte, alcun fornitore all’interno della catena di fornitura. Sappi che stiamo lavorando con tutti loro. C’è una notevole quantità di trasparenza in quelle discussioni tra loro, tra noi, e tutti sono concentrati sui miglioramenti delle tariffe che abbiamo delineato a tutti voi.

Tutto sommato e riflettendo su questi ultimi anni, ci sentiamo abbastanza bene su dove ci stiamo dirigendo quest’anno. Domanda, molto forte; portafoglio, molto ben posizionato. Abbiamo affrontato numerosi test in una serie di ordini in tutto il mondo con alcuni dei nostri clienti più esigenti. E sappiamo che questo portafoglio è ben posizionato.

Abbiamo una solida pipeline di programmi di sviluppo, anche in tutta la nostra attività di difesa, e stiamo innovando nuove funzionalità che ci preparano per la prossima generazione di prodotti. Uno dei risultati più significativi è stato recentemente annunciato dalla NASA e dal loro contratto di dimostratore di volo sostenibile. Si tratta di un insieme di tecnologie che mirano a ridurre le emissioni di carburante fino al 30%. Questi sono i tipi di standard che, a nostro avviso, sono necessari per lanciare alla fine un nuovo aeroplano commerciale, avvolto nella sostenibilità.

Abbiamo ridotto i principali aspetti del business e le nostre prestazioni stanno migliorando. Stiamo integrando lean in tutte le nostre operazioni per guidare la produttività, in definitiva, per raggiungere i tipi di obiettivi che ci siamo prefissati. Abbiamo del lavoro da fare, ma ci sentiamo davvero bene per i nostri progressi. Siamo orgogliosi del nostro team e siamo fiduciosi nel futuro.

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Detto questo, lo consegnerò a Brian West.

Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

Grande. Grazie, Dave, e buongiorno a tutti. Passiamo alla pagina successiva e analizziamo i risultati finanziari del quarto trimestre. I ricavi nel quarto trimestre sono stati di $ 20 miliardi.

È un aumento del 35% su base annua, trainato da un volume commerciale più elevato. Il margine operativo core è stato negativo del 3,3% e la perdita core per azione è stata di $ 1,75. Sia il margine che la perdita per azione sono stati significativamente migliori rispetto all’anno precedente e hanno risentito nel trimestre delle spese del periodo e dei costi anomali. Dal punto di vista del flusso di cassa libero, la nostra metrica finanziaria primaria è stata positiva di $ 3, 1 miliardi per il trimestre, in aumento significativo rispetto all’anno precedente grazie a consegne più elevate e una forte attività di ordinazione e in aumento sequenziale rispetto al trimestre precedente e leggermente migliore rispetto alla nostra stima originale.

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Mi prenderò un minuto per esaminare ciascuna delle unità aziendali, passando alla pagina successiva con BCA. Il fatturato di BCA nel quarto trimestre è stato di 9,2 miliardi di dollari. Si tratta di un aumento del 94% anno su anno, guidato da consegne 787 e 737 più elevate, parzialmente compensate da 787 considerazioni dei clienti. Per quanto riguarda i margini operativi, sono stati negativi del 6,8% nel trimestre, segnalando un miglioramento rispetto all’anno scorso, e nel trimestre, trainati da costi anomali e spese di periodo più elevate, inclusa una maggiore spesa in ricerca e sviluppo.

Mi prenderò un minuto per esaminare alcuni punti salienti dei principali programmi, a partire dal 737. Abbiamo avuto 110 consegne nel quarto trimestre e 387 per l’intero anno, leggermente in anticipo rispetto alla nostra stima. Abbiamo chiuso l’anno con 250 aeroplani MAX in inventario, 30 dei quali erano -7 e -10, e ne avevamo 138 per i clienti in Cina. Ci aspettiamo che le consegne mensili dall’inventario rallentino leggermente poiché saranno disponibili meno aeroplani, combinato con un certo impatto dalle build -7, -10.

Prevediamo ancora che la maggior parte degli aerei in inventario verrà consegnata entro la fine del 2024. Sul 787, abbiamo avuto 22 consegne nel quarto trimestre e 31 per l’intero anno. Abbiamo chiuso l’anno con 100 aeroplani in inventario, la maggior parte dei quali sarà consegnata entro la fine del 2024. Abbiamo registrato 350 milioni di dollari di costi anomali nel trimestre, portando il totale fino ad oggi a 1,7 miliardi.

Stiamo aumentando la stima contabile anomala di circa 600 milioni a circa 2,8 miliardi in totale poiché rimarremo al di sotto del tasso di produzione di cinque al mese un po’ più a lungo del previsto a causa di un vincolo del fornitore che ha temporaneamente rallentato la produzione. Prevediamo ancora di raggiungerne cinque al mese quest’anno. La nostra guida alla consegna totale dell’anno da 70 a 80 è invariata e non vi sono modifiche ai flussi di cassa del 2023. 787 ordini sono stati forti nel trimestre e abbiamo aggiunto 100 aeroplani alla quantità contabile, il che aumenta il margine del nostro programma gap.

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Sul 777X, la sequenza temporale del programma sta tenendo e gli sforzi sono in corso. I costi anomali sono stati di 112 milioni nel trimestre e non vi è alcuna modifica alla stima totale di 1,5 miliardi. Sul fronte della liquidazione dei clienti, continuiamo a fare buoni progressi risolvendo le questioni contrattuali sui tre grandi programmi. Il 737MA X è vicino al traguardo, con la stragrande maggioranza dei clienti sistemati.

Degli originari 9,3 miliardi di dollari messi da parte, è rimasto solo il 3%. Sul 787, un anno fa, abbiamo inserito nel programma un provvedimento significativo, che è stato molto stabile. Ci sono molti meno clienti nel MAX e abbiamo già raggiunto un accordo con diversi, tutti in linea con le nostre stime. Sul 777X ci sono ancora meno clienti e le discussioni sono in corso.

Tieni presente che l’impatto sulle entrate e sulla liquidità di questi accordi durerà diversi anni e sarà tutto contemplato nella guida finanziaria sia a breve che a lungo termine. Infine, sul fronte degli ordini per BCA, abbiamo registrato 376 ordini nel trimestre e abbiamo oltre 4.500 aerei in portafoglio per un valore di 330 miliardi di dollari. Passando alla pagina successiva, parlerò del BDS. I ricavi di BDS nel quarto trimestre sono stati di 6,2 miliardi di dollari, in aumento del 5% su base annua.

I margini operativi sono stati dell’1,8%. E se includi i servizi, i margini della difesa sarebbero di 200 punti base superiori al 4%. Ci sono due cose che incidono sui margini BDS nel trimestre. Innanzitutto, abbiamo sentito l’impatto operativo dei vincoli della catena di approvvigionamento e dell’instabilità del lavoro.

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In secondo luogo, abbiamo assistito a una tempistica sfavorevole di alcuni ammortamenti dei costi, inclusi costi pensionistici più elevati che sono passati attraverso il conto economico nel trimestre. Il grande obiettivo per il team dirigenziale di BDS è migliorare la stabilità dell’esecuzione sia in fabbrica che nella base di fornitura. Alcuni punti salienti aggiuntivi. Come ha detto Dave, siamo molto orgogliosi del successo della missione sulla luna di Artemis I lo scorso novembre e abbiamo consegnato 45 velivoli nel trimestre, incluso il primo P-8 in Nuova Zelanda, oltre a tre satelliti, inclusi i primi due O3b Unità mPOWER.

Abbiamo ricevuto ordini per 7 miliardi di dollari durante il trimestre, tra cui un contratto per due petroliere KC-46A dal Giappone e un premio per 12 elicotteri Chinook dall’aeronautica militare egiziana. L’arretrato del BDS è di 54 miliardi di dollari. Passando alla pagina successiva, Global Services. BGS ha registrato un altro trimestre positivo, trainato principalmente dalle nostre attività di distribuzione e ricambi.

Il fatturato di BGS è stato di 4,6 miliardi di dollari, in aumento del 6% su base annua; e il margine operativo è stato del 13,9%. Il volume commerciale è stato molto forte, parzialmente controbilanciato da una certa debolezza nello spazio governativo. Abbiamo ricevuto ordini per 5 miliardi di dollari durante il trimestre, incluso un ordine di supporto al deposito di F-15 per l’aeronautica americana, e abbiamo aperto il centro di distribuzione in Germania.

L’arretrato di BGS è di $ 19 miliardi. Passiamo all’intero anno nella pagina successiva. Risultati finanziari per l’intero anno, le entrate sono state pari a $ 66,6 miliardi. Si tratta di un aumento del 5% su base annua, trainato da un volume commerciale più elevato, compensato da minori entrate della difesa.

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Il margine operativo core è stato negativo del 7% e la perdita core per azione è stata di oltre $ 11. Entrambi sono leggermente peggiori, riflettendo l’impatto delle accuse di difesa prese all’inizio dell’anno. E sul flusso di cassa libero, abbiamo generato un flusso di cassa libero positivo di $ 2,3 miliardi nell’anno, in aumento in modo significativo rispetto all’anno precedente, guidato da maggiori consegne e attività di ordinazione. Passando alla pagina successiva.

Voglio solo mettere in prospettiva quei 2,3 miliardi di dollari di flusso di cassa libero. Come puoi vedere dal grafico a sinistra, abbiamo fatto molti progressi negli ultimi tre anni. Il 2020 è stato un utilizzo di $ 20 miliardi di contanti. Il 2021 è migliorato, ma è stato comunque un utilizzo di 4 miliardi di dollari in contanti.

Nel 2022, $ 2,3 miliardi positivi. Come ha detto Dave, molto lavoro è stato fatto e altro ancora da fare. Il team è piuttosto orgoglioso di tornare in territorio positivo. È stato il ritorno in servizio del 737 e le consegne che stanno dilagando.

È stato il 787 che è stato riavviato. È stata la ripresa del mercato commerciale che è stata un vantaggio lungo il percorso, con un portafoglio ordini molto forte, che riflette la fiducia dei nostri clienti nella nostra gamma di prodotti. E, naturalmente, la nostra attività di servizi ha retto incredibilmente bene. È stata una buona uscita per il 2022 e ci aspettiamo che lo slancio continui per il 2023.

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Passando alla pagina successiva, contanti e debito. Sul fronte della liquidità e dei titoli negoziabili, abbiamo chiuso l’anno con $ 17,2 miliardi, in aumento di $ 3 miliardi rispetto al terzo trimestre, e abbiamo avuto $ 12 miliardi di linee di credito rotative, che rimangono tutte non utilizzate. Per quanto riguarda il debito, abbiamo chiuso l’anno con un debito di 57 miliardi di dollari. E come promemoria, il nostro rating creditizio investment grade continua a essere una priorità assoluta.

La nostra posizione di liquidità è solida e ci sentiamo molto a nostro agio nel soddisfare le scadenze a breve termine. E il piano generale continua a essere consegnare aeroplani, generare liquidità, ripagare i debiti. Passiamo alla pagina successiva, 2023. Le nostre prospettive finanziarie per il 2023 sono invariate rispetto a quelle che abbiamo condiviso a novembre.

Il flusso di cassa operativo in totale sarà compreso tra $ 4,5 miliardi e $ 6,5 miliardi. Reinvestiremo circa 1,5 miliardi di capex per un flusso di cassa libero netto compreso tra $ 3 miliardi e $ 5 miliardi nel 2023. All’inizio dell’anno, la domanda complessiva rimane forte. Il traffico passeggeri globale è aumentato di quasi il 70% nel 2022 e siamo al 75% dei livelli pre-pandemia a livello globale.

Se elimini la Cina, quel numero sale a oltre il 90%. Quindi, la domanda è piuttosto solida e riflette il nostro portafoglio ordini. La nostra priorità continua ad essere la stabilità dell’esecuzione. E mentre vediamo ancora alcune interruzioni nella fabbrica e nella catena di fornitura, stiamo lavorando sodo con i nostri partner per affrontare questi problemi e, in ultima analisi, ci siamo concentrati sul rispetto degli impegni dei nostri clienti.

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Sul cash flow operativo di segmento, stessi numeri di novembre. BDS, prevediamo di utilizzare tra $ 0,5 miliardi e $ 1 miliardo di contanti. BGS genererà tra $ 2,5 miliardi e $ 3 miliardi. E BCA genererà tra $ 2,5 miliardi e $ 3,5 miliardi.

Sul fronte delle consegne commerciali, sono invariate 737 consegne e tra i 400 ei 450 aerei; Invariate le consegne di 787, tra i 70 e gli 80 aerei. E abbiamo aggiunto un paio di elementi sul fronte delle spese. Prevediamo che la ricerca e sviluppo per il 2023 raggiungerà circa $ 3,2 miliardi rispetto a $ 2,9 miliardi nel 2022. La stragrande maggioranza di questo aumento sarà in BCA.

Abbiamo anche eliminazioni non allocate e altro, che saranno relativamente in linea con il 2022 a $ 1,6 miliardi. Una cosa importante da notare è la fase trimestrale, sembrerà molto simile allo scorso anno poiché sia ​​le consegne che i dati finanziari miglioreranno nel corso dell’anno. Nello specifico del primo trimestre, l’EPS migliorerà rispetto al 4° trimestre 2022, ma rimarrà in una posizione di perdita e la liquidità continuerà a essere utilizzata nel primo trimestre, sebbene in miglioramento rispetto al primo trimestre del 2022. Nel complesso, ci concentriamo flusso di cassa libero.

E finora, tutto bene mentre entriamo nel 2023. Passando all’ultima pagina, guida a lungo termine 2025-2026. Stessa pagina che vi abbiamo mostrato a novembre, 10 miliardi di free cash flow sono ancora il nostro obiettivo. Ed è importante notare che i margini e l’EPS sono importanti, ma saranno irregolari nei prossimi due anni.

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Mentre eliminiamo l’inventario BCA, ci lasciamo alle spalle i costi anormali di BCA e riportiamo i margini BDS sulla buona strada per la loro traiettoria normale. Siamo ancora fiduciosi che questo piano sia sostenuto da cose che controlliamo ampiamente: uno, la produttività; due, la rampa tariffaria commerciale; tre, crescita dei servizi; e quattro, la transizione dei principali programmi di difesa dallo sviluppo alla produzione. Nel complesso, oggi siamo fiduciosi come lo eravamo a novembre e ci sentiamo bene per come sta iniziando il 2023. Detto questo, lo consegnerò a Dave per eventuali commenti finali.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì, penso, Brian, i numeri parlano da soli. Non potremmo essere più soddisfatti di come si è chiuso l’anno, con pochissime sorprese. Stiamo entrando nell’anno. Sappiamo che la catena di approvvigionamento sarà dura e vincolata, ma crediamo anche di controllare quell’ambiente.

È nostro compito anticiparlo. Quindi grazie. Siamo felici di rispondere ad alcune domande.

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Domande e risposte:

Operatore

[Operator instructions] La nostra prima domanda sarà di Peter Arment con Baird. Per favore prosegui.

Pietro Armento — Robert W. Baird and Company — Analista

Sì. Buongiorno, Dave e Brian. Ehi. Quindi, congratulazioni per i progressi nelle consegne nel quarto trimestre e per la generazione di flussi di cassa liberi.

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E ovviamente hai ribadito l’obiettivo di flusso di cassa libero a lungo termine di 10 miliardi a metà decennio tra i 3 e i 5 miliardi nel ’23. Quindi, Brian, immagino che il ’23, puoi forse parlare dei livelli di fiducia intorno a quell’obiettivo di flusso di cassa libero previsto in particolare a BCA e BDS? In un certo senso, quali sono i rischi principali da segnalare? Presumo sia la catena di approvvigionamento attorno alle gamme di guida. E poi solo, Dave, domanda non correlata, ma puoi commentare ampiamente il ritiro dei voli MAX in Cina poiché i nostri controlli mostrano 220 voli in entrata programmati a febbraio e ci sono già 60 voli che si sono verificati questo mese? Quindi, chiaramente, c’è un’attività MAX che sta aumentando in Cina. Grazie.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì. Peter, perché non comincio con la Cina? I tuoi numeri rientrano nell’intervallo dei miei numeri. Questo è quello che sta succedendo. Penso che, come tutti sanno, l’apertura della Cina sarà un evento importante nel settore dell’aviazione.

E l’industria aeronautica era già stressata in termini di domanda in generale nel mondo. Quindi, questo è un grave urto per tutti. Ma soprattutto, all’interno della Cina, hanno bisogno del MAX per volare per soddisfare tali richieste. Quindi, avremmo fatto lì quello che facciamo qui negli Stati Uniti

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e concentrati sugli aeroplani che hanno sulla pista oggi, che è vicino a 100 aeroplani, la prontezza di ognuno di loro. E alla fine, stanno entrando nel pieno servizio di entrate. Quindi, per sei mesi, penso che sia il corso su cui tutti noi dobbiamo rimanere concentrati. E poi affronteremo la questione delle consegne e c’è un momento nel tempo in cui inizia a tornare.

Non voglio prevedere quella data, Peter, ma le probabilità aumentano ogni giorno che il nostro MAX torna in servizio e gli aeroplani che abbiamo sulle nostre piste, si spera, li prepariamo e li consegniamo ai nostri clienti. Quindi, penso che ci sia un motivo per essere ottimisti. Non cambieremo la guida e/o non prediremo questi risultati fino a quando non si verificheranno effettivamente.

Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

E, Peter, sul flusso di cassa, da 3 a 5. Ancora una volta, ci sentiamo molto fiduciosi con quella gamma. Sai, le basi chiave saranno le consegne di cui abbiamo parlato. Il 37, sai, nella fascia bassa presuppone che non andremo molto meglio nel corso del 2023 rispetto a quanto abbiamo fatto lo scorso anno, che è basso 30 per tutto l’anno.

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Nella fascia alta, in realtà dice che facciamo la prima metà dei 30 bassi e poi la seconda metà dei 40 bassi. Quindi, penso che tutto ciò sia all’interno del mix. Come ricorderete, abbiamo avuto un grande dicembre. Un avvertimento è che dicembre è stato in qualche modo superiore a 50 sui MAX, ma ottobre non è stato così alto.

E questa è un’indicazione che non siamo ancora stabili, è ancora irregolare, ma ci sentiamo ancora bene riguardo alla traiettoria generale in termini di capacità di raggiungere i 400-450. E sull’87, allo stesso modo, ci sentiamo bene riguardo a dove siamo atterrati e poi dove siamo diretti a raggiungere i 70-80, che sostengono praticamente la maggior parte del flusso di cassa per BCA, quelle due linee di prodotti. E poi BDS, nessun cambiamento. Pensavamo che le cose andassero più o meno come ci aspettavamo.

Pietro Armento — Robert W. Baird and Company — Analista

Apprezza il colore. Grazie.

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Operatore

E poi, andremo da Doug Harned con Bernstein. Per favore prosegui.

Douglas Harned — AllianceBernstein — Analista

Grazie. Buon giorno.

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Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Ciao Doug.

Douglas Harned — AllianceBernstein — Analista

Sai, quando guardi il MAX in questo momento, sai, la buona notizia è che non hai problemi di domanda. Sai, e mentre guidi alla produzione di 31 al mese nel 2023, e, sai, la nostra ipotesi è che se aumenti le consegne del motore, puoi salire da lì dando – dato che il tuo personale facilitato e per 38. E se lo guardi, il periodo di tempo 2025 o 2026, quando andrai a 50 al mese — sai, una volta eri a 57 al mese. Quindi, quello non sarebbe un nuovo territorio.

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Quindi, quello che sto cercando di ottenere è quando guardi a questi due anni, chiaramente, ci sono problemi con i fornitori nel ’23, ma è possibile che tu possa vedere che il tasso di produzione aumenta? E se sì, cosa vorresti vedere? E guardo il ’23 e il ’25 in modo diverso dal ’25, sono come supponendo che saremmo fuori da molti di questi problemi con i fornitori.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì, Douglas. Io – di nuovo, ora, non voglio fare troppe congetture, ma le due cose essenziali per raggiungere quel tipo di obiettivo. Numero uno, siamo facilitati a – a quel tipo di ritmo? E la risposta è, man mano che avanzavamo quest’anno, il – sarà sì. Il numero due, e di gran lunga il più impegnativo, è: saremo stabili mese dopo mese, trimestre dopo trimestre, prevedibili dove la catena di approvvigionamento e i cuscinetti che mettiamo in atto rispetto a quella catena di approvvigionamento sono adeguati? Questo è un put più difficile, più duro.

Penso che ci vorrà tutto l’anno per dimostrare alla fine che la stabilità può e sarà raggiunta. E se ci arrivo, e spero di riuscirci, lo facciamo, allora accetterò quella congettura. Ma per ora, siamo concentrati solo sulla questione della stabilità. Come ha detto Brian, il nostro quarto trimestre è stato buono.

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Abbiamo finito bene. Non abbiamo avuto molte sorprese a dicembre. Ma se guardi mese per mese nel trimestre, non puoi essere contento di questo. Abbiamo avuto solo qualche interruzione di troppo lungo la strada.

Come sai, la nostra filosofia è che non viaggeremo più per niente. Non aggraveremo i problemi che si verificano e manterremo questa filosofia. Allora, qual è il mese per mese? Questo ti dirà molto sulla nostra disponibilità a considerare le tariffe di cui stai parlando.

Douglas Harned — AllianceBernstein — Analista

Ed è vero? E quando guardi al lasso di tempo del ’25, ’26, ovviamente c’è molta strada da fare prima di arrivarci. Come pensi solo alla flessibilità dato che potrebbero esserci una serie di scenari che potrebbero emergere qui in termini di livelli di produzione?

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Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Bene, come ho detto, saremo facilitati a gestire quel tipo di volume in quella fase? Sì. Staremo molto prima di quello. E vedrai cose che accadono quest’anno che lo dimostreranno. Quindi, io sono – questa è la parte di cui non sono troppo preoccupato.

Ancora una volta, sono domande sulla stabilità. E poi ci sarà un fattore che dovremo applicare rispetto alla Cina. Dovremo credere che siamo tornati e che siamo tornati per sempre.

Douglas Harned — AllianceBernstein — Analista

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OK. Ok fantastico. Grazie.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì.

Operatore

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La nostra prossima domanda è di Noah Poponak con Goldman Sachs. Per favore prosegui.

Noè Poponak — Goldman Sachs — Analista

Ehi, buongiorno a tutti.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

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Ehi, Noè. Buon giorno.

Noè Poponak — Goldman Sachs — Analista

Volevo chiedere informazioni sulla catena di approvvigionamento. Puoi – sai, ti ho sentito, Dave, che non menzionerai alcun fornitore specifico, e lo sento e lo rispetto. Ma se potessi fornire maggiori dettagli su ciò che sta accadendo sul 787. C’è una nuova fuga dal controllo di qualità o è solo puro tempismo, ritardi, visibilità su quel miglioramento? Qualsiasi dettaglio incrementale sarebbe davvero utile.

E poi quali sono le ultime novità dagli OEM dei motori? Sapete, suonava un po’ meglio ieri, ma cosa state ascoltando?

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Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Bene, vorrei iniziare con quest’ultimo, la discussione sul motore. Ancora una volta, ciò di cui sono davvero contento è la trasparenza con cui stiamo pianificando le tariffe con i nostri fornitori di motori. E puoi – sai chi sono e prevalentemente uno. E mi sento bene per questo.

E abbiamo in programma di farlo. Non credo che nessuno di noi sia ancora in un momento di grande fiducia in questo. Ma lo faremo. E quella progressione avverrà nel corso dell’anno.

Quando siamo ad alta fiducia, allora arriveremo al tipo di tassi che siamo – che sono integrati nella nostra guida. Abbiamo una fascia bassa e una fascia alta, e scopriremo dove ci adatteremo, a seconda di ciò. Ma la trasparenza è sorprendente. Nessuno si sta ingannando a vicenda.

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E poiché questo mercato è stato così forte, nessuno sta indovinando i tassi. Tutti conoscono queste tariffe. Se li raggiungiamo, li raggiungeremo e poi potremo continuare ad andare avanti. Quindi, c’è molto di buono.

Ma fino a quando non lo vedremo di mese in mese e fino a quando non arriveremo a quel momento di alta fiducia, sai, manterremo costante il nostro tasso di produzione. E, Brian, sei aggiornato sulla discussione sull’87.

Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

Sì. Quindi, sull’87, quindi il quarto trimestre è stato il nostro primo vero trimestre completo da un po’ di tempo in cui siamo stati in grado di consegnare aeroplani. Tutti e due [Audio gap] ancora al tasso basso e anche da [Audio gap] ci si sente abbastanza bene. E mentre entriamo nel 2023, ricorda, lo scopo del lavoro è abbastanza chiaro, cosa dobbiamo fare in termini di rielaborazione dell’inventario degli aeroplani.

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Ma ricorda, i nostri fornitori hanno una parte di tale responsabilità nel loro campo di applicazione. Quindi, portare i fornitori – i grandi fornitori per assicurarsi che siano conformi e che abbiano tutti i protocolli in atto per farlo da parte loro è qualcosa su cui stiamo lavorando. Sai, ci vorrà un po’ più di quanto inizialmente previsto, motivo per cui ci sposteremo, entreremo in cinque al mese un po’ più avanti nel corso dell’anno. Ma vediamo ancora da 70 a 80 nelle carte.

Fino a qui, tutto bene. Quello che probabilmente vedrai è una buona liquidazione dell’inventario mentre attraversiamo l’anno e poi ovviamente aumentiamo le fabbriche man mano che ci addentriamo nell’anno. Ma net-net, i 70, 80, ci sentiamo ancora bene.

Operatore

La prossima domanda è di Myles Walton con Wolfe Research. Per favore prosegui.

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Myles Walton — Wolfe Research — Analista

Grazie. Buon giorno. Volevo solo chiarire un paio di cose. Uno, Brian, penso che tu abbia menzionato 600 milioni di costi anormali in più dal 787.

Sono soldi? Ciò è assorbito ora nella guida al flusso di cassa libero invariata del ’23? E poi anche per la difesa, se puoi solo toccare il tuo margine di redditività, aspettativa e grandezza approssimativa per il 2023? Grazie.

Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

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Sicuro. Quindi, in termini di prima domanda, sai, noi – il 787 anormale, non c’è alcun impatto in contanti. Parte di ciò è solo perché parte di questo è solo l’assorbimento dei costi fissi. Ma non ci sono cambiamenti nelle prospettive di cassa.

Non è significativo al riguardo, quindi stiamo tenendo. Ai margini della difesa, quindi nel trimestre, come ho già detto, abbiamo avuto alcuni problemi a causa dei vincoli della catena di approvvigionamento e parte del lavoro ci ha colpito nel quarto trimestre, così come alcuni dei tempi degli accantonamenti che ho menzionato. Mentre ci dirigiamo verso il 2023, ci aspettiamo chiaramente che quei margini migliorino. Non tornerà a quello che potrebbe sembrare normale, ma verrà migliorato in sequenza e ci sentiamo abbastanza bene con la gamma in termini di portafoglio di prodotti.

E come ti ricordiamo è che i prodotti stanno funzionando incredibilmente bene con il cliente. Quindi, ci sentiamo bene riguardo alla base sottostante. I margini di BDS miglioreranno e siamo posizionati per questo mentre ci dirigiamo verso l’anno.

Myles Walton — Wolfe Research — Analista

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Va bene. Grazie.

Operatore

Successivamente, andremo da Kristine Liwag con Morgan Stanley. Per favore prosegui.

Kristine Liwag — Morgan Stanley — Analista

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Ehi, buongiorno a tutti.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì, ciao, Kristine.

Kristine Liwag — Morgan Stanley — Analista

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Sai, Dave, hai menzionato l’ordine cardine dallo United nonostante l’incertezza macroeconomica a breve e medio termine. Quindi, quando guardi il COVID-19 che ora si avvicina allo specchietto retrovisore, la riapertura della Cina, voglio dire, la domanda di viaggi aerei è stata piuttosto forte. Puoi parlare di ciò che dicono i tuoi clienti sui potenziali nuovi ordini di aeromobili? Dovremmo anticipare più compagnie aeree che effettuano ordini storici come United? E potremmo vedere che BCA ha un book-to-bill positivo per l’anno?

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì, io – di nuovo, esito sempre a prevedere ordini specifici. Dirò che siamo coinvolti in più grandi ordini ora di quanto non lo fossimo da molto tempo. Penso che l’anno scorso sia stato un grande indicatore per la gente che ci sono grandi ordini là fuori. Penso che quello degli Stati sia, in effetti, indicativo di Delta in precedenza.

C’è solo – ci sono alcuni grandi interessi nell’aviazione. Direi che la maggioranza ora è al di fuori degli Stati Uniti piuttosto che all’interno degli Stati Uniti. Stiamo prendendo in considerazione alcune grandi cose, alcune davvero grandi.

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E siamo nel mezzo di tutto ciò. Quindi, sì, ho un – sono piuttosto ottimista. Non ho intenzione di prevedere i numeri perché non è mai salutare. Ma penso che, nei prossimi due trimestri, vedrete alcune grandi decisioni prese per entrambi i produttori, e vedrete alcuni nuovi entranti nel mondo dell’aviazione che mirano a fare davvero la differenza e, ancora una volta, in gran parte nel mercati globali.

Kristine Liwag — Morgan Stanley — Analista

Grazie, Dave. E se potessi fare un follow-up. Con quell’ambiente che hai descritto, sembra piuttosto robusto. Puoi descrivere l’ambiente dei prezzi per questi ordini e come si confrontano con i livelli pre-COVID?

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

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Sì. Beh, quando sei nel bel mezzo di un affare, sembra spietato. Ma se lo bilanci davvero, e immagino di dare credito a entrambi i produttori, è stato piuttosto disciplinato durante l’intero momento COVID. E così, vedi pochissimi raggi e una specie di cose folli che sono fuori dalla norma.

E ora, siamo in una specie di quel mondo di vincoli della catena di approvvigionamento in cui le persone vogliono semplicemente ottenere posizioni in modo che sappiano di avere aeroplani quando sarà il momento. Le recessioni non sembrano intromettersi perché, ricorda, siamo in competizione per le consegne tra quattro e cinque anni. Quindi, non stanno davvero calcolando la recessione in questo. Quindi, comunque, io… sai, di nuovo, mi sento bene.

E io – anche, lo indovinerò – perché è sempre un’ipotesi, che i prezzi rimarranno disciplinati.

Kristine Liwag — Morgan Stanley — Analista

Advertisement

Grazie.

Operatore

E poi, andremo da Seth Seifman con JP Morgan. Per favore prosegui.

Seth Seifmann — JPMorgan Chase and Company — Analista

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Ehi, grazie mille. Buon giorno. E davvero, immagino solo un piccolo chiarimento stamattina piuttosto che una domanda. Assicurati solo di capire la differenza tra produzione e consegne quest’anno sul 737.

Quando dici che la fascia alta della guida presuppone 30 bassi e passa a 40 alti, stai parlando di consegne lì. E poi per quanto riguarda la produzione, quando dici che speri di arrivare a un punto in cui quest’anno vedi una certa stabilità, questo è per quanto riguarda la produzione in fabbrica. E così, questo lo renderebbe molto – farebbe sembrare improbabile che il tasso di produzione superi il 31 quest’anno. È un modo giusto di pensare alle cose, indipendentemente da dove si scuotono le consegne?

Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

Hai ragione nel caratterizzare il framework di consegna. E direi che mentre ci muoviamo nel corso dell’anno e avremo meno aeroplani inventariati, ciò offrirà un po ‘più di opportunità alle unità che escono dalla fabbrica. Quindi, il tasso di produzione, al momento giusto, potrebbe aumentare. Aspetteremo e vedremo.

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Per ora ci limiteremo a rispettare l’intervallo.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

E per ricordarti che non lo siamo tiro per la fascia bassa della gamma.

Seth Seifmann — JPMorgan Chase and Company — Analista

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Destra. Destra. E per quanto riguarda quella stabilità che stai cercando, quanto a questo punto diresti, sai, deve provenire dal miglioramento nella catena di approvvigionamento rispetto a qualsiasi miglioramento necessario nella produttività interna?

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì. Senti, non voglio suggerire che non abbiamo le nostre opportunità internamente. Lo facciamo, principalmente guidando il ciclo e creando buffer nelle giuste posizioni, ecc. Tutte cose che attaccheresti a un’azienda che pratica davvero lean.

Quindi, faremo miglioramenti lì. Ma la parte del leone nelle discussioni sui tassi sarà costruita attorno alla catena di approvvigionamento e alla capacità, letteralmente la capacità e la capacità di quella catena di approvvigionamento di soddisfare i nuovi tassi. E come ho detto, discussioni molto trasparenti. È quasi interamente costruito attorno alla disponibilità di manodopera, disponibilità di manodopera qualificata mentre ci muoviamo nel corso dell’anno.

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Assumere non è più un vincolo. Le persone sono in grado di assumere le persone di cui hanno bisogno. Riguarda la formazione e, in ultima analisi, prepararli a svolgere il lavoro sofisticato che chiediamo.

Seth Seifmann — JPMorgan Chase and Company — Analista

Destra. Grazie.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

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Sì.

Operatore

E poi andremo da Cai von Rumohr con Cowen. Per favore prosegui.

Cai von Rumohr — Cowen and Company — Analista

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Sì. Grazie mille. Potresti aggiornarci sui tuoi sforzi per certificare il MAX 7 e 10, così come il 777X? E come parte di ciò, sai, l’accordo per consentirti di anticipare le date di certificazione del 7 e del 10, penso che tu abbia acconsentito ad alcuni – per adattare alcune modifiche al software sulla flotta MAX esistente. Potrebbe dirci quanto potrebbe costare? Quando hai preso l’impatto contabile? Grazie.

Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

Ne prenderò l’ultima parte per toglierlo dal tavolo, Cai. Grazie. Nel quarto trimestre è stato effettuato l’accantonamento per il retrofit della flotta. Questo è dietro di noi.

Era piccolo.

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Cai von Rumohr — Cowen and Company — Analista

OK.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

E c’è un motivo per cui è piccolo. Ma io solo – spero che tutti sappiano e capiscano quanto fosse importante mettere in atto quelle estensioni nella legislazione. L’argomento era puramente un argomento di sicurezza. Fortunatamente, abbiamo ricevuto molto supporto da entrambi i lati del corridoio e ce l’abbiamo fatta.

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Quindi, questo ci offre tutta la flessibilità di cui abbiamo bisogno per ottenere la certificazione di questi aeroplani in base alle applicazioni esistenti. E ci sentiamo bene per questo. Pensiamo che i primi voli per il 7 saranno quest’anno e probabilmente per il 10 il prossimo anno. Quindi, ci piace dove si trova.

Tutti sono calmi. La FAA, nessuno ha mai posato le matite. Quindi, faremo solo progressi. E come sempre, non ti diremo date esatte su quando ci aspettiamo quelle certificazioni.

Quindi, tutto si sente bene. E poi, sì, la legislazione che è stata approvata includeva alcuni miglioramenti che abbiamo inserito nella nostra cabina di pilotaggio sul -10 che tutti concordano essere utili e utili per i piloti. E quelle modifiche in gran parte del software saranno incorporate nell’intera flotta MAX per diversi anni. Come ha detto Brian, non è un numero elevato, ma lo abbiamo previsto e siamo fiduciosi di poter raggiungere quegli obiettivi a condizione che il certificato e quei miglioramenti vengano realizzati qui nel prossimo anno o due.

Cai von Rumohr — Cowen and Company — Analista

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E il 777X?

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Scusami. Tutto è a posto per il 777X. E penso che l’unico problema che ha creato qualche preoccupazione negli ultimi due anni sia stato il nostro accordo con l’EASA su alcuni dei principi di progettazione, ma pensiamo che stiamo facendo enormi progressi con l’EASA. Penso che avremo un regolatore coordinato – approccio normativo al certificato.

E così, rimaniamo sul nostro obiettivo.

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Cai von Rumohr — Cowen and Company — Analista

Grazie.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì.

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Operatore

E poi, andremo da David Strauss con Barclays. Per favore prosegui.

David Strauss — Barclays — Analista

Grazie per aver risposto alla domanda. Buon giorno. Potresti accennare al grande aumento del saldo differito di 787 nel trimestre? Cosa significa andare avanti per le prospettive di cassa sull’87. E inoltre, Brian, se potessi solo accennare alla grande ripresa che abbiamo visto nella perdita di unità BCA? È solo correlato alle 787 consegne più elevate nel trimestre? Grazie.

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Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

Sì. Sul saldo della produzione differita, questa è fondamentalmente l’estensione della base di costo 787 che ho menzionato ha un impatto sui margini del programma, e questo è amplificato da tutto l’inventario dei prodotti finiti che si trova lì sui 100 aeroplani. Quindi, questo sta guidando l’aumento. E la tua ultima domanda, fondamentalmente, è influenzata dal mix di clienti e dall’impatto delle concessioni e delle considerazioni dei clienti.

David Strauss — Barclays — Analista

OK. E un rapido, rapido follow-up sul – penso che tu abbia detto 138 aeroplani cinesi nell’inventario. Stai ancora cercando di remarketing quelli?

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Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì, ma solo in parte. E fin d’ora, quando vedrai il tipo di risultati di quello sforzo, puoi presumere che sarà in pausa rispetto a quello fino a quando non avremo – fino a quando non capiremo completamente dove vuole andare la Cina. Quindi, la risposta è sì, e vedrai progressi, ma vedrai anche una pausa in modo che possiamo discernere cosa vuole fare la Cina. E si spera che sia una buona notizia.

David Strauss — Barclays — Analista

Grazie.

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Operatore

La nostra prossima domanda è di Jason Gursky con Citi. Per favore prosegui.

Jason Gusky — Citi — Analista

Ehi, buongiorno a tutti. Brian, solo una breve domanda di chiarimento e poi una sul business dei servizi. E il chiarimento, hai detto che i margini al BDS aumentano nel ’23, ma non tornano ai tassi di margine a lungo termine che ti aspetti lì su base normalizzata. Sono curioso di sapere quali saranno le pietre miliari per noi a cui prestare attenzione per tornare a quei tassi normalizzati.

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E poi sul business dei servizi, forse solo un po’ più di colore sulle aspettative per il ’23 per quanto riguarda le vostre aspettative sul tasso di crescita e sui margini. Grazie.

Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

Si certo. Il BDS, quindi, sai, come hai detto, le singole cifre alte a lungo termine sono ciò di cui abbiamo parlato. Ma nel breve termine, lo stesso tipo di vincoli della catena di approvvigionamento e la disponibilità di manodopera di cui abbiamo parlato nel mondo BCA, sai, hanno un impatto anche sul mondo BDS. Quindi, quando l’ambiente attuale sarà meno vincolato e si stabilizzerà, sarà un vantaggio.

Prevediamo che ciò accada in parte nel 2023. Ma la cosa fondamentale da tenere d’occhio è che la stabilità della catena di approvvigionamento sarà un grosso problema su cui terremo d’occhio, e questo sarà importante in quanto i margini lo faranno tendono ad accelerare. Restano da vedere il tempo e il ritmo, ma migliorerà nel 2023. Per quanto riguarda i servizi, quindi abbiamo avuto un anno importante per il business dei servizi.

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Sai, dovrà – e parte di ciò era basato sulla ripresa commerciale. Ne abbiamo goduto il vantaggio nel 2022. Ma BGS, sai, in termini di entrate, sai, hanno concluso il trimestre in un punto abbastanza buono, una base abbastanza pulita. E se pensi a questo come a come estrapolare nel 2023 per trimestre, ti dà una visione abbastanza buona di dove vediamo arrivare quella crescita.

Quindi, crescerà. I margini andranno bene proprio all’interno di quei livelli di metà adolescenza che ci sono piaciuti. Quindi, ci sentiamo abbastanza bene riguardo alle prospettive per il settore dei servizi. Molto stabile, continua a crescere.

Niente sorprese.

Jason Gusky — Citi — Analista

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Grande. Grazie.

Operatore

Successivamente, andremo da Ron Epstein con Bank of America. Per favore prosegui.

Ron Epstein — Bank of America Merrill Lynch — Analista

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Ehi, buongiorno a tutti.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Ehi, Ron.

Ron Epstein — Bank of America Merrill Lynch — Analista

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Sto solo tornando indietro pensando allo sviluppo del prodotto e così via e così via. Come hai detto all’Investor Day, Boeing non sarebbe andato avanti con un prodotto di fascia media probabilmente fino agli anni ’30. Come dovremmo pensarci alla luce della recente vittoria con la NASA sulla programmazione Transonic Wing basata su Truss e cosa significa? Potrebbe trattarsi di una tecnologia iniziale su una nuova piattaforma o cosa stai cercando che accada nel mondo della tecnologia per sentirti sicuro di fare qualcosa di nuovo?

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì. Quindi, Ron, evidenzierò tre cose che penso contribuiranno a un nuovo prodotto veramente differenziato. Uno di questi è l’ala del traliccio, quindi mi riferirò a quello ora. Come sai, questa è una tecnologia su cui si è lavorato per la maggior parte del decennio insieme alla NASA.

E il programma che abbiamo intrapreso qui è come commercializzarlo, come sottoporlo alla giusta serie di test, ecc. In modo che, di fatto, possa essere incorporato in nuovi aeroplani. Quindi, c’è davvero l’intenzione di essere in grado di farlo. Non sono sicuro che sarà altrettanto buono e/o applicabile per la metà del mercato e/o wide body, ma avrà sicuramente un ruolo da svolgere un giorno nel mondo narrow-body.

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Quindi, questo è il numero uno. Numero due, ci hai sentito parlare del filo digitale, essere in grado di creare il modello digitale non solo per l’aereo, ma per la fabbrica e per l’assistenza. Ci stiamo davvero facendo le ossa su un paio di programmi di difesa che, francamente, stiamo imparando molto ogni giorno, tutto il giorno in modo che qualunque cosa facciamo sul prossimo aereo commerciale incorporerà il filo digitale, e sarà molto di più maturo di quello che è stato finora nei nostri discreti programmi di difesa. Quindi, comunque, mi sento molto bene per questo.

E poi l’ultimo elemento importante è stato quello che di solito ha portato la giornata, ma in questo caso, penso, contribuirà semplicemente a una giornata migliore. E queste sono tecnologie di propulsione, rapporti di bypass più grandi. E probabilmente conosci la configurazione dell’ala del traliccio. La configurazione dell’ala a traliccio creerà quell’opportunità in misura molto maggiore rispetto all’ala di oggi semplicemente a causa della distanza dal suolo.

Quindi, ci sono molte ragioni per cui penso che queste tecnologie possano e saranno provate e alla fine adottate. E quando stai considerando un tipo di programma di 50 anni per qualsiasi nuovo aeroplano, devi pensare a questo. E a nostro avviso, l’obiettivo deve essere tra il 25% e il 30% migliore di quanto non sia oggi. Ed è su questo che ci concentriamo.

E penso che abbiamo il tempo per farlo e noi – le tecnologie per giocare.

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Ron Epstein — Bank of America Merrill Lynch — Analista

Fatto. Ma se posso, solo un seguito rapido e dettagliato. Cosa stai pensando alle produzioni di organico mentre procediamo – proiezioni di organico mentre entriamo nel ’23? Voglio dire, com’è andata nel mercato del lavoro? Sai, in un certo senso lungo la catena di approvvigionamento, quello che senti è che tutti hanno bisogno di più persone. E, sai, com’è stato per Boeing e cosa stai facendo per provare ad attraversare quel ponte?

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì. Ehi, Ron, voglio essere chiaro. Non abbiamo avuto problemi ad assumere persone. Nessuno.

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Siamo un po ‘al di sopra o un po’ al di sopra di dove eravamo nei giorni che tutti voi ricordate perché abbiamo così tanti di questi apparati di rielaborazione in funzione e ci sono molte persone necessarie per farlo. Quindi, il nostro lavoro è in realtà prendere solo quello che abbiamo, incorporare tutto l’apprendimento dalle persone che stanno facendo la rielaborazione. Ciò sostituirà qualsiasi pensionamento e/o problema demografico che avremo nei prossimi due anni. Abbiamo una configurazione abbastanza buona sul lavoro e un meccanismo abbastanza buono, ironia della sorte, con questi velivoli di ritorno in servizio e la verifica congiunta.

Un meccanismo piuttosto buono per addestrare i meccanici, addestrare la nostra gente a fare il lavoro. E sul fronte dell’ingegneria, ragazzi, abbiamo fatto davvero un buon lavoro. Le assunzioni sono oltre 10.000. Il nostro compito è assicurarci di addestrarli correttamente, coinvolgerli in anticipo e metterci in gioco.

Quindi, non stiamo affrontando una grande richiesta. La nostra catena di approvvigionamento probabilmente sta ancora lavorando un po’ sulle assunzioni, ma non è neanche lontanamente importante quanto la loro — la formazione delle persone che stanno assumendo. rilassati davvero. Livello I, dubito che qualcuno di loro stia davvero lottando per il talento.

E al di sotto di ciò, penso che le catene di approvvigionamento si stiano riempiendo. Riguarda ora la formazione e lo sviluppo.

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Ron Epstein — Bank of America Merrill Lynch — Analista

Fatto. Grazie.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì.

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Operatore

E poi, andremo a Rich Safran con Seaport Research Partners. Per favore prosegui.

Safran ricco — Partner di ricerca del porto marittimo — Analista

Dave, Brian e Matt, buongiorno.

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Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Buon giorno.

Safran ricco — Partner di ricerca del porto marittimo — Analista

Quindi, non sarai sorpreso, vorrei chiederti della difesa. Volevo sapere, in primo luogo, potresti discutere ampiamente del tuo portafoglio di difesa, del set di opportunità e su cosa dovremmo concentrarci? Sai, solo per esempio, ho notato che l’AIAA e tu stavate discutendo di un riepilogo C-17, C-130. In secondo luogo, potrebbe anche discutere del programma F-15EX in termini di aspettative di consegne, velocità di produzione? E inoltre, se i margini sul programma potessero essere paragonabili a quelli che abbiamo visto quando vendevi i vecchi modelli con FMS? Grazie.

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Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì. Quindi, fammi prendere questo. Consentitemi di affrontarlo a livello di portafoglio. Alla luce delle difficoltà che abbiamo avuto con i contratti di sviluppo a prezzo fisso, che considero più un’esposizione contrattante rispetto a un’esposizione di portafoglio, mi sento davvero bene con il portafoglio in generale, e ci sono ragioni per cui mi sento così.

Siamo completamente investiti, come sai, sull’autonomia. Credo che l’autonomia e il lavoro di squadra saranno uno dei veri motori per quanto riguarda lo sviluppo di aeroplani, l’aeronautica e i requisiti della Marina in futuro. E siamo già investiti e stiamo facendo progressi reali con entrambi i membri delle forze combattenti. E sono sicuro che conosci i programmi di cui abbiamo parlato.

E ce ne sono altri di cui non possiamo parlare, di cui siamo altrettanto entusiasti, se non di più. Quindi, il lungo portafoglio e lo sviluppo che abbiamo sostenuto in tutti questi anni, mi sento davvero bene. Abbiamo l’addestratore T-7. È molto più importante del semplice mercato delle scarpe da ginnastica in sé.

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Alla fine, pensiamo che sia un – può essere usato come derivato per fare altre cose per l’Air Force. E sono sicuro che sai di cosa si tratta. Ma forse ancora più importante, è un manifesto assoluto per il nostro thread digitale. E sta insegnando al nostro cliente come pensare all’uso del filo digitale.

E ci sta insegnando come perfezionare tutte le tecnologie di produzione di cui abbiamo bisogno per sfruttare appieno il filo digitale. Quindi, se guardo il nostro – solo il nostro tipo di flotta alare, mi sento molto bene su dove siamo. E come fai notare, l’F-15, i nuovi derivati, ragazzo, sono – sono – sono davvero importanti per i nostri clienti. Ci sentiamo benissimo per il futuro.

Sembra una nuova piattaforma, francamente, dal mio punto di vista. Non ho intenzione di distribuire i tassi di produzione in questa fase, ma ci sentiamo abbastanza bene con la domanda internazionale, così come con la nostra domanda statunitense. E sai, alla luce delle loro uniche altre scelte, questo diventa, francamente, più prezioso nel tempo fino a quando il nuovo lavoro classificato alla fine non viene completato e portato sul mercato.

Ad ogni modo, mi sento abbastanza bene riguardo al portfolio, al suo sviluppo, a dove ci troviamo. E mi dispiace, alcuni dei metodi di contrattazione che abbiamo usato all’inizio vanno qui. Ma comunque, siamo dove siamo. E non posso uscire dalla pagina senza parlare dell’autocisterna, a cui tutti crediamo ancora molto, molto fortemente.

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E ancora, momento di contrattazione difficile per noi. D’altra parte, la sua utilità per l’Air Force è stata fantastica, il sistema di visione, il nostro impegno nei suoi confronti e poi le tecnologie oltre che consentono anche il rifornimento autonomo. Queste sono cose in cui investiamo completamente e crediamo nella crescita del settore e nella necessità con i nostri clienti. Quindi, comunque, ci sono altre cose, e probabilmente ne sai molto, ma c’è un motivo per sentirsi bene, francamente, sul fronte dello sviluppo rispetto al business della difesa di Boeing.

Safran ricco — Partner di ricerca del porto marittimo — Analista

Grazie per questo, Dave.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Advertisement

Sì.

Matt Welch — Vicepresidente, Relazioni con gli investitori

John, abbiamo tempo per un’altra domanda.

Operatore

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Certamente. E sarà di Sheila Kahyaoglu con Jefferies. Per favore prosegui.

Sheila Kahyaoglu — Jefferies — Analista

Buongiorno ragazzi e grazie. So che è stato chiesto in mille modi diversi, ma non so se conosco ancora la risposta. Quindi, forse, Dave, puoi darci un’idea di come – sai, dove ti trovi su MAX e 787 dal punto di vista del denaro per aereo o quanto è al di sotto del picco precedente? E c’è una cadenza di quel flusso di cassa libero di redditività mentre pensiamo all’aumento dei tassi di produzione, agli impatti della catena di approvvigionamento e solo ai prezzi, sai, quando esci dall’inventario degli aerei?

Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

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Bene, fammi provare il – parlerò dei margini di cassa e iniziamo con il 787. Quindi, a breve termine, sono sotto pressione ma positivi. E dobbiamo lavorare su tutte le cose che abbiamo descritto. E a lungo termine, sai, saranno più alti di quanto non fossero nel 2018, guidati dai prezzi di produttività nel modello -10.

Quindi, l’87 sembra essere sul punto di fare cose davvero speciali a lungo termine. Sul 37, sai, la pressione a breve termine a causa di tutte le cose della catena di approvvigionamento di cui abbiamo parlato, alcune cose del mix di clienti che combatteremo e forse un certo impatto sul remarketing. E poi a lungo termine, sai, sarà più o meno in linea con quello che era prima, e il vantaggio è la produttività e la rampa di velocità. Quindi, è così che pensiamo a questi due programmi nel tempo dal punto di vista del denaro.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sai, davvero…

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Sheila Kahyaoglu — Jefferies — Analista

Grazie.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sheila, devi davvero superare l’anno solare ’24, e poi molte nuvole, molte delle cose con cui abbiamo lottato, le cose che hanno un impatto sui — i nostri margini e le irregolarità lungo la strada, tutto comincia a chiarirsi quando arriviamo alla fine del ’24. E poi, mentre pensiamo al ’25 e oltre, penso che la chiarezza sarà evidente a tutti.

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Sheila Kahyaoglu — Jefferies — Analista

Grande. Grazie.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Sì.

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Matt Welch — Vicepresidente, Relazioni con gli investitori

Va bene. E questo conclude la nostra chiamata agli utili del quarto trimestre 2022. Grazie per esserti unito.

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Grazie a tutti.

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Durata: 0 minuti

Partecipanti alla chiamata:

Matt Welch — Vicepresidente, Relazioni con gli investitori

Dave Calhoun — Presidente e Amministratore Delegato

Brian West — Vicepresidente esecutivo e Chief Financial Officer

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Pietro Armento — Robert W. Baird and Company — Analista

Douglas Harned — AllianceBernstein — Analista

Noè Poponak — Goldman Sachs — Analista

Myles Walton — Wolfe Research — Analista

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Kristine Liwag — Morgan Stanley — Analista

Seth Seifmann — JPMorgan Chase and Company — Analista

Cai von Rumohr — Cowen and Company — Analista

David Strauss — Barclays — Analista

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Jason Gusky — Citi — Analista

Ron Epstein — Bank of America Merrill Lynch — Analista

Safran ricco — Partner di ricerca del porto marittimo — Analista

Sheila Kahyaoglu — Jefferies — Analista

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